Essai de la Maserati GranTurismo Modena 2027 : la réponse d’un gentleman au monde d’un jeune homme

Un week-end à Trieste et dans les collines derrière prouve que le Modène n’a pas besoin de crier pour être entendu

J’ai aimé : Un châssis qui répond aux exigences d’une route de montagne. Une qualité intérieure qui fait honte au prix. Des looks qui arrêtent littéralement la circulation.

Pas tellement : Infodivertissement lent. Une horloge numérique là où une horloge analogique a sa place. Ne chante pas tout à fait comme son grand frère, le Trofeo.

Je n’ai jamais vu autant de téléphones sortir pour une voiture qui n’était pas à l’arrêt. Chaque carrefour de la vieille ville de Trieste produisait la même petite scène : un cyclomoteur ralentissant pour lever son appareil photo, un serveur sortant de dessous un auvent, un vieil homme sur un banc tournant simplement la tête et suivant la voiture jusqu’au coin de la rue. La peinture du Modena, d’un bleu profond, presque d’encre, semblait couler du long capot et disparaître directement dans un ciel donnant sa meilleure impression de la même couleur. Je n’étais pas tellement arrivé en Italie en voiture, mais plutôt arrivé dans quelque chose auquel les Italiens s’attendaient apparemment.

Rien de tout cela n’a rendu la conduite à travers la vieille ville particulièrement relaxante. Il s’agissait d’une voiture avec conduite à gauche, du côté droit de la route, se faufilant entre les cyclomoteurs garés et le genre de poubelles municipales qui semblent toujours avoir exactement un rétroviseur de trop large pour l’espace disponible. J’ai fauché du mieux que j’ai pu, grimaçant légèrement à chaque fois qu’un rétroviseur latéral passait ce qui semblait être des millimètres devant un couvercle de poubelle, et me rappelant que cela faisait longtemps que je n’avais pas eu à recalibrer ma perception de l’endroit où se trouvaient réellement les coins d’une voiture.

Cependant, en dehors de la ville, le long de la route côtière en passant par Miramare en direction de Duino et Sistiana, avec le golfe de Trieste s’étendant au bord de la falaise, c’est là que la Modène se présente à juste titre.

La première chose qui m’a frappé, quelques kilomètres après avoir quitté la ville, c’est la façon dont elle gérait le genre de surfaces délabrées, rapiécées et parfois cratérisées que dessert ce tronçon de route côtière. Une voiture avec autant de présence et autant de métal à l’intérieur, quelque 1 900 kilogrammes de GranTurismo, n’a pas à se sentir aussi calme à cause d’un mauvais bord ou d’une chute soudaine. Il ne s’écrase pas et ne cogne pas. Il absorbe, s’installe et continue son travail, et pourtant, à aucun moment, il n’a l’impression d’éliminer le sentiment qu’il y a un réel poids derrière le volant. C’est un équilibre difficile à trouver, contrôler autant de masse sans engourdir la voiture dans une barge, et la Modena le gère avec une habileté qui m’a fait espérer activement un tarmac légèrement pire juste pour continuer à le tester.

Puis la route a tourné vers l’intérieur des terres, montant dans le Collio, les collines viticoles autour de Cormòns, et tout le caractère de la route a changé.

C’est là que le Modena a cessé d’être simplement confortable et a commencé à se sentir véritablement vivant. À travers une série d’épingles à cheveux avec la vallée s’éloignant d’un côté, le châssis a commencé à me répondre. Tournez le volant et il y a un instant, juste un instant, où vous pouvez sentir la voiture réfléchir à la question avant de s’engager à répondre, le poids se déplace dans la carrosserie, l’avant se charge, la voiture entière se penche dans le virage avec ce qui ressemble à de l’enthousiasme plutôt qu’à une simple obéissance. Ce n’est pas un dialogue que chaque voiture gère. De nombreux voyageurs de grand tourisme font simplement ce qu’on leur dit. Le Modena, en bonne route, répond.

Je dois dire clairement ce que le Modena ne cherche pas à être, car je ne pense pas non plus qu’il cherche à le cacher. Ce n’est pas une voiture qui prétend pouvoir faire une journée sur piste le lundi et sur une pelouse de concours le dimanche. Il ne s’agit pas de courir après les temps au tour. C’est une grande routière au sens ancien du terme, une voiture de gentleman, à l’exception d’une voiture enveloppée de panneaux de carrosserie suffisamment pointus et modernes pour que je soupçonne qu’elle attirera des acheteurs quelques décennies plus jeunes que ce que le nom GranTurismo pourrait suggérer. J’ai adoré la regarder presque autant que la conduire, ce qui n’est pas quelque chose que j’écris très souvent.

Sous ce capot se trouve le V6 Nettuno biturbo de Maserati, l’unité de 3 litres empruntée et légèrement désaccordée au MC20, produisant 490 ch et 442 lb-pi de couple sous la forme Modena, suffisant pour un sprint de 3,9 secondes à 62 mph et un 188 mph revendiqué à plat. Sur les tronçons autoroutiers reliant la route côtière aux épingles du Collio, c’était largement suffisant. Appuyez sur la pédale et la livraison est linéaire d’une manière qui rappelle un moteur à aspiration naturelle plutôt que quelque chose avec deux turbos attachés, aucun des habituels surtensions puis fondus turbocompressés, juste une poussée propre et constructive jusqu’à la ligne rouge. La boîte de vitesses à convertisseur de couple ZF à huit rapports modifie ses rapports suffisamment rapidement et proprement pour que l’on y pense rarement, ce qui, pour une voiture censée être sans effort, est plutôt le point important.

Au ralenti, il y a quelque chose de presque agricole, un bruit sourd de diesel lorsque les pistons tournent que vous n’auriez jamais imaginé appartenir à un V6 portant un trident sur le capot. Continuez cependant, et ce bruit sourd lui éclaircit la gorge en quelque chose de complètement différent, un ténor granuleux projeté derrière vous alors que le régime monte, ne correspondant pas tout à fait au théâtre du Trofeo que j’avais pour compagnie sur une partie du trajet, mais avec un caractère qui lui est propre. Cette retenue semblait entièrement en harmonie avec le reste de la voiture. Gentlemanly, encore une fois, est le mot qui me revenait sans cesse. Il préfère se racler la gorge et laisser parler le spectacle plutôt que de le crier sans arrêt.

Ce à quoi je ne m’attendais pas, c’est à quel point l’adhérence et la possibilité de réglage se cachaient sous cette politesse. Il y a un vrai roulis si vous le recherchez dans un coin, suffisamment pour que sur les photos, il semble probablement plus maigre que ce qu’il semble de l’intérieur, mais il roule sur une empreinte large et plantée et tourne simplement, à un niveau d’engagement beaucoup plus élevé que ce à quoi j’avais été amené à m’attendre d’une voiture construite principalement pour couvrir les continents dans le confort. Maintenez le régime élevé grâce à une épingle à cheveux de troisième vitesse et vous pouvez doucement provoquer la rotation de l’essieu arrière, une petite glissade progressive et entièrement gérable plutôt que quelque chose qui s’approche du drame. Cette variante n’a pas de mode Corsa, qui est réservé uniquement au Trofeo haut de gamme, je n’ai donc pas pu désactiver complètement le filet de sécurité, et dans le cadre le plus sportif à ma disposition, la voiture a toujours gardé la main ferme sur les débats. Pour les routes calmes et désertes traversant le Collio ce jour-là, cela me semblait tout à fait normal. Je ne cherchais pas le chaos. Je cherchais une conversation, et c’est ce que j’ai eu.

De retour à l’intérieur, et c’est tout aussi réfléchi. L’habitacle est confortable et agréable à s’asseoir, avec une cascade d’écrans descendant sur la console centrale qui ressemble à tout ce qui vient d’un constructeur avec une fraction de la valeur nette du badge Maserati. Ce n’est pas irréprochable. L’écran multimédia principal présente un battement d’hésitation notable avant de répondre à une entrée, la navigation est constamment en retard par rapport à ma position réelle sur les routes secondaires du Collio où j’en avais le plus besoin, et je n’ai jamais apprécié l’horloge numérique située là où un cadran analogique approprié se trouve sur GranTurismos depuis des décennies. Cela ressemblait à une petite trahison du caractère propre de la voiture, si je suis honnête, une mesure trop avancée dans l’ère de l’écran tactile pour une voiture qui, par ailleurs, porte si bien son héritage.

Cependant, tout ce que vous touchez est exactement aussi bon qu’il devrait l’être à ce prix. Le volant, les palettes de changement de vitesse en métal, les divers interrupteurs et boutons disséminés dans l’habitacle ont tous une tactilité que beaucoup de rivaux n’ont pas encore égalée. La roue elle-même est façonnée de manière à ce que la voiture dans son ensemble se sente plus sportive à tenir qu’elle n’en a peut-être le droit, compte tenu de tout le reste de sa façon de conduire. Il n’y a pas eu un seul craquement ou cliquetis de la structure sur certains tronçons difficiles de la route européenne, et l’ensemble de l’habitacle a le genre de solidité qui vous fait implicitement confiance en la voiture, avant même d’avoir déterminé de quoi elle est capable.

C’est aussi pratique, comme devrait l’être un véritable grand tourisme. Entrer et sortir n’a jamais eu l’impression de me replier autour du cadre de la porte, ce qui, étant donné l’apparence basse et longue de la voiture de l’extérieur, a été une agréable surprise. Le coffre a englouti tout mon matériel photo et mes bagages pour le voyage avec de la place libre, et il y avait suffisamment d’espace sur les sièges arrière pour le trop-plein. C’est toujours une voiture que vous pourriez certainement utiliser pour traverser un continent, avec des appareils photo, des sacs et tout.

Je ne mentionnerai que brièvement la Bentley Continental GT, car cette pièce n’a jamais été conçue pour être un combat entre les deux. Là où la Bentley mise sur le poids pur et simple et l’autorité feutrée et flottante, la Modena se sent plus légère sur ses pieds et plus désireuse de répondre sur la pointe des pieds à travers une épingle à cheveux, même si elle ne peut pas égaler le sens de l’occasion de la Bentley à l’intérieur. Ils visent des versions légèrement différentes de la même idée, et je pense qu’il y a de la place dans le monde pour les deux.

Ce dont la Modena m’a finalement convaincu, quelque part lors de la montée dans les vignobles du Collio avec des rayons de soleil dorés qui me frappent d’en haut, c’est qu’elle n’essaie pas de plaire à tous les conducteurs, et que la retenue est précisément son attrait. Elle ne veut pas être une supercar. Il ne veut pas qu’un mode Corsa vous crie dessus depuis le tableau de bord. Il veut avoir l’air extraordinaire en faisant des choses normales, rouler magnifiquement jusqu’à ce que vous lui demandiez de ne pas le faire, puis, lorsque vous le demandez, répondre avec plus d’enthousiasme et de précision que vous n’étiez en droit d’attendre de quelque chose d’aussi beau.

Dans une catégorie de plus en plus obsédée par la démonstration de ses qualités sur piste, la confiance de la Modena en sa capacité à être simplement une grande routière brillante et pleine de caractère semble être la position la plus adulte à adopter. Il se peut aussi que ce soit le plus jeune.

Dans la dernière épingle avant Cormòns, j’ai réalisé que j’avais complètement arrêté de poser des questions à Modène. Nous parlions simplement depuis une heure et je n’avais pas remarqué le moment exact où cela avait cessé de ressembler à une interview.

Spécifications de la Maserati GranTurismo Modena

Moteur	V6, 2992 cm3, biturbo
Pouvoir	490 ch (483 ch) à 6 500 tr/min
Couple	442 lb-pi (600 Nm) à 3 000 tr/min
Transmission	Transmission intégrale automatique à 8 rapports
0-62 mph	3,9 secondes
Vitesse maximale	188 mph
Poids	environ 1900 kg
Prix ​​de base	à partir de 133 120 £ (chiffre 2026, prix britannique pour MY27 à confirmer)