Essai de la Maserati GranTurismo Folgore 2027 : cela m’a vraiment fait peur

Quelques kilomètres au-dessus de Trieste ont suffi à me convaincre qu’il s’agit de la voiture la plus intimidante que le trident ait jamais construite, de la meilleure façon possible.

J’ai aimé : Cela ne ressemble à aucun véhicule électrique que j’ai conduit. Le génie de la vectorisation du couple m’a permis de rester sur la route.

Pas tellement : Conduite plus ferme et plus accidentée que la version ICE, probablement le prix de la batterie. Je voulais plus de temps avec ça que j’en avais.

Le pied sur le frein, Corsa a choisi, quelque part dans les collines au-dessus de Trieste avec la Piazza Unità d’Italia et les foules disparues depuis longtemps des rétroviseurs.

Il existe un type particulier de calme qui n’existe que dans la seconde qui précède le moment où vous vous engagez dans quelque chose pour lequel vous n’êtes pas sûr d’être prêt, et c’est là que j’étais assis. Aucune vibration du moteur et pourtant la voiture était bien vivante sous moi. La pédale d’accélérateur se trouvait sous la plante de mon pied comme le bout d’une corde qu’on m’avait tendue et à laquelle on m’avait dit de m’accrocher. Quelque part en contrebas, les lacets s’éloignaient vers la ville et la mer au-delà. Quelque part devant moi, la majeure partie des 800 chevaux invoqués électriquement attendait une excuse.

Je n’avais pas vraiment été effrayé par les performances d’une voiture depuis que j’avais appris à en conduire une. Pas l’adrénaline agréable et gérable qu’une voiture rapide sur une bonne route génère habituellement, mais quelque chose de plus proche du vertige. Appuyez sur la pédale, et la corde se tendrait puis se casserait, et je cesserais d’être celui qui conduisait et commencerais à être le passager de tout ce que la voiture déciderait de faire ensuite avec tout ce couple.

Il avait fallu du temps pour en arriver là. Mon rendez-vous avec le Folgore avait déjà été retardé sur la Piazza Unità d’Italia par une foule de photographes qui l’avaient trouvé garé pour une promenade et ne voulaient tout simplement pas partir. De toutes les voitures garées sur cette place cette semaine-là, c’est celle qui a rassemblé le plus grand public.

Laissé dans GT, le mode par défaut et le plus restreint de ses quatre modes, rien de tout cela n’est apparent. Il roule avec la compétence silencieuse et légèrement ferme que vous attendez de n’importe quel véhicule électrique de luxe bien trié, avec un feu de direction et une réponse de l’accélérateur suffisamment douce pour que vous puissiez le confondre avec quelque chose construit pour quelqu’un qui n’est pas pressé du tout. C’est plutôt le truc. Il n’annonce pas de quoi il est capable tant que vous n’y allez pas.

Ce qui m’a le plus frappé, même dans ce cadre aux manières douces, c’est à quel point la Folgore ne ressemblait pas du tout à une voiture électrique. Il y a une qualité organique dans la façon dont il délivre ses performances, une chaleur et une physicalité que je n’ai trouvées dans rien d’autre avec une batterie là où le moteur devrait être. C’était étrangement comme si quelque chose brûlait réellement sous ce long capot, une réserve d’énergie préhistorique plutôt qu’un rack de piles au lithium, même si je savais parfaitement qu’il n’y avait pas une goutte de carburant nulle part dans la voiture.

Ce qui me ramène à la colline, à Corsa et à la corde. J’ai appuyé sur la pédale.

Cela ne s’est pas construit. Il est arrivé. Les lacets qui s’étaient déroulés paresseusement en mode GT devaient soudainement être traités immédiatement. Ma vision s’est rétrécie à la largeur de la route devant moi. Mes mains effectuaient des corrections que je ne leur avais pas consciemment ordonné de faire. Quelque part derrière et sous moi, trois moteurs mélangeaient près de mille livres de couple entre les essieux plusieurs fois par seconde, et le faisaient avec une précision que je n’aurais pas pu égaler avec toute une vie de pratique. Je ne conduisais pas tant, mais j’étais maintenu, doucement et très fermement, à l’intérieur des limites de ce qui était possible de survivre.

Sight, à ce moment-là, avait exactement trois emplois. Gardez la voiture en ligne droite. Repérez la prochaine crête ou le prochain nid-de-poule avant que la suspension ne le trouve pour moi. Surveillez les miroirs pour détecter tout ce qui est bleu et clignotant. Tout le reste, le travail réel consistant à rester debout et à indiquer le bon chemin à travers une série d’épingles à cheveux, semblait se produire quelque part en dessous de la pensée consciente, mon gyroscope interne étant passé de l’équilibre à quelque chose de plus proche de l’évaluation de la menace, lisant le glissement latéral et la rotation et répondant avec des micro-ajustements dans mes bras avant que je m’inscrive en leur demandant de le faire.

Un bourdonnement retentit dans l’habitacle tandis que la voiture accélère, probablement pour vous rappeler que quelque chose de dramatique se passe sous vos pieds. C’est une belle touche, mais totalement inutile. La physique de ce qui se passait réellement a fait plus qu’assez à elle seule pour occuper chaque recoin de mon attention. Je ne suis pas sûr que mes sens aient encore de la place pour apprécier une bande-son.

Je n’ai parcouru la colline que pendant une poignée de courses, ce qui est loin d’être suffisant pour explorer correctement ce que le châssis fera à ses limites, et je veux être honnête à ce sujet plutôt que de prétendre le contraire. Mais même dans cette fenêtre limitée, je pouvais sentir le centre de gravité légèrement surélevé qui accompagne une batterie montée bas et longuement à travers le sol. Il ne reste pas à plat comme le font beaucoup de véhicules électriques à plate-forme de skateboard. Il se déplace correctement, roule dans un virage et charge le pneu arrière extérieur d’une manière qui semble intuitive plutôt que corrigée. J’avais instinctivement confiance que la voiture savait exactement où elle voulait mettre ce couple. Je ne me suis pas fait confiance pour le provoquer et le découvrir avec seulement un après-midi au volant. La Corsa elle-même propose trois autres nuances de vecteur de couple, Stable, Standard et Agile, et avec les drapeaux Maserati toujours visibles dans mes rétroviseurs, j’admets qu’Agile est resté une promesse plutôt qu’une expérience.

Je dois dire brièvement que j’avais passé une partie de l’après-midi précédent dans une Modène, à quelques kilomètres de cette même côte. Les deux voitures partagent presque tous les panneaux. Seuls les badges en cuivre, les bouches d’aération éclairées et ce qui se passe dans votre poitrine, tout à fait différent, révèlent le jeu. Là où le Modena veut une conversation, se fraye un chemin dans un coin et attend votre avis avant de répondre, le Folgore ne demande rien. Il vous indique simplement ce qui est sur le point de se produire et vous donne juste assez d’avertissement pour vous préparer.

Les chiffres, pour ce qu’ils valent, confirment chaque instant de cette sensation. Trois moteurs, un à l’avant et deux à l’arrière, s’appuient sur une batterie de 92,5 kWh grâce à une architecture de 800 V pour produire 751 ch en standard, ou 818 ch avec le mode boost engagé, ainsi que 996 lb-pi de couple, suffisant pour 0 à 100 km/h en 2,7 secondes et 202 km/h à fond. Tout cela dans une voiture qui pèse 2 260 kg, soit environ 350 kilos de plus que la Modena que j’avais conduite plus tôt dans la journée, et cela se voit dans la façon dont la Folgore gère un mauvais bord ou une compression plus forte.

Il est plus ferme et, si je suis honnête, un peu plus fragile que son frère à combustion, ce que j’attribuerais à cette masse supplémentaire devant être gérée plutôt qu’à une lacune dans le matériel de suspension sous-jacent. L’autonomie s’élève à environ 280 km sur le cycle WLTP, Maserati citant des améliorations pour cette dernière année modèle qui devraient étendre davantage cette distance, et la voiture entière peut en récupérer 62 km en cinq minutes environ avec le bon chargeur. À un prix de départ au nord de 180 000 £ au Royaume-Uni, sous réserve de confirmation finale pour cette année modèle, cela demande une somme d’argent importante pour une voiture qui vous mènera quelque part en une fraction du temps et une fraction de l’autonomie du V6 assis à côté d’elle dans la salle d’exposition.

Rien de tout cela n’explique pourquoi il a laissé cette impression. Il s’agit toujours, sans aucun doute, d’une Maserati grand tourisme à regarder et à conduire, tout aussi joliment finie que la Modena, avec juste assez de garnitures en cuivre et de détails lumineux pour vous permettre de savoir ce qu’il y a réellement sous le capot avant que vous ne le demandiez. Mais il roule comme si quelque chose de complètement différent avait été introduit clandestinement dans ce corps familier. J’ai conduit des voitures plus rapides en ligne droite. Je ne pense pas en avoir conduit un qui faisait du simple fait de poser mon pied sur la pédale une décision lourde de conséquences.

J’ai fini par lâcher la corde. Je ne suis toujours pas sûr qu’il m’ait lâché.

Spécifications de la Maserati GranTurismo Folgore

Moteurs	3x électriques (1 à l’avant, 2 à l’arrière), batterie de 92,5 kWh
Pouvoir	751 ch (818 ch avec boost)
Couple	996 lb-pi
Transmission	Transmission intégrale à une vitesse
0-62 mph	2,7 secondes
Vitesse maximale	202 mph
Poids	2 260 kg
Gamme	environ 335 km WLTP (mise à jour MY27, jusqu’à 280 km via le nouveau système Wheel End Disconnect)
Prix ​​de base	à partir d’environ 180 000 £ (chiffre 2026, prix britannique pour MY27 à confirmer). Baisse du prix aux États-Unis pour MY27 à 141 995 €, contre 199 690 €